web analytics

Impactul regional al transporturilor aeriene

George Zaharia

In mod cu totul empiric, oricine poate exprima judecati de valoare cu privire la impactul asupra unei regiuni date, exercitat de transporturile aeriene. Inafara de problemele de mediu, luate din ce in ce mai mult in considerare de diversele organizatii cu preocupari in domeniu, influenta transporturilor aeriene asupra activitatii economice locale este considerata ca fiind una pozitiva.

Schimbul de marfuri a fost posibil din cele mai stravechi timpuri urmare a transporturilor si cailor de comunicatie. Cu atit mai mult intr-o lume a globalizarii, transporturile aeriene, a caror principala caracteristica de utilitate este consumul redus de timp, ofera cea mai buna solutie la nevoile social-economice contemporane.

Astazi ciclul de productie a numeroase bunuri este nu numai foarte accelerat, dar presupune si fabricarea unor componente in diverse locatii pe glob, urmind ca asamblarea finala sa se realizeze in hale situate poate la alte mii de kilometri. Aceste procese nu pot fi posibile decit datorita transporturilor aeriene, aceleasi care fac posibila participarea la sedintele din cartierele generale ale multinationalelor a personalului sosit din toate colturile lumii, sau care transporta turistii catre destinatiile de vacanta tot mai variate si atent selectate dupa un specific de preferinte.

 Data fiind o regiune anume, definita dupa anumite criterii administrative, geografice, economice, sociale, s.a.m.d., prosperitatea si stabilitatea sa de ansamblu este conditionata de circumscrierea in circuitul general al schimbului de valori. Prin aceasta se intelege fluxul de schimburi economice, culturale, sociale, know-how considerat la nivelul unei zone de mari dimensiuni cum ar fi continent sau regiune a globului.

Medierea activitatii social-culturale, catalizarea proceselor de productie de bunuri si servicii, participarea efectiva si directa la unele cicluri de productie specifice face ca transporturile aeriene sa aiba influente directe si indirecte asupra dezvoltarii regionale.

 Ca influente directe se remarca :

  • Transportul de marfuri si pasageri avind ca destinatie/origine regiunea respectiva : segmentul cargo al serviciilor aeriene asigura aprovizionarea cu anumite bunuri aduse din exterior si necesare proceselor de productie din fabricile regiunii, sau asigura desfacerea produselor finale pe pietele contractante. Tot aici, segmentul de transport aerian persoane influenteaza distributia fortei de munca si nivelul de calificare, dar mai ales numarul de locuri de munca. Desigur ca nu doar interesul de serviciu determina pasagerii sa apeleze la serviciile de transport aerian, ci si interesele particulare sau scopurile turisice, de aceea vom regasi un grad mai mare sau mai scazut de ocupare a hotelurilor, de utilizare a infrastructurii de agrement in regiune respectiva.
  • Induce cerere suplimentara in reteaua de transporturi conventionale ( auto si feroviar) : transportul rutier in special, in stransa legatura cu cel aerian, asigura legatura cu beneficiarul final al bunurilor, conducand la dezvoltarea parcurilor tehnice dar si a cailor de comunicatie.
  • Dezvoltarea activitatilor aeroportuare : prin cresterea numarului de firme si companii care vor utiliza infrastructura aeroportuara – companii de forwarding cargo, agenti de handling aeroportuar, companii turistice, rent a car etc. Se mai poate mentiona aici cresterea numarului de pasageri si deci a incasarilor din taxele specifice ( taxe pasageri, securitate, handling ).

 Tinand cont de cele de mai sus, se pot cuantifica indicatori ai influentelor directe exercitate de transporturile aeriene daca exprimam procesele prin efectele lor finale sau intermediare.

 Astfel, transportul aerian de marfuri va reduce ciclurile de productie a industriilor producatoare locale, va accelera utilizarea capitalurilor circulante,  determinand o crestere a rentabilitatii si deci a stabilitatii economice, prin incasari superioare, economisiri mai semnificative.

In stransa legatura cu aceasta, participarea fortei de munca la procesele mai sus descrise este una de natura calitativ imbunatatita pe de o parte dar se poate cuantifica prin numarul de locuri de munca create in vreme ce segmentul turistic este descris partial, servind scopurilor prezentei expuneri prin gradul de ocupare a capacitatilor de cazare, sezonalitatea, numarul vizitatorilor.

 Retinem asadar aici o serie de indicatori importanti ai caracterizarii de ansamblu privind influenta transporturilor aeriene la nivel regional, cum ar fi :

  • rata rentabilitatii globale;
  • rata de recuperare a investitiilor;
  • valoarea economiilor de timp la export si import;
  • ocuparea fortei de munca si nivelul de calificare;
  • dezvoltarea turismului in ansamblu

 Dezvoltarea transporturilor conexe ( auto si feroviare) conduce la cresterea numarului de firme din domeniu, cresterea cererii pentru serviciile de transport conex, largirea capacitatii acestora, modernizarea parcurilor tehnice. In stransa legatura si cu directa influenta este starea tehnica a infrastructurii, aceasta putand potenta in mod pozitiv  intreaga activitate prin eliminarea timpilor defectiunilor neprogramate si prin scurtarea timpilor de transport.

 Dintre indicatorii ce pot servi descrierii cantitative in acest caz, mentionam:

  • volumul de marfa tone-kilometri;
  •  numarul de comenzi transport;
  • capacitatea totala de transport;
  • inacasarile generate;
  • lungimea totala in kilometri a drumurilor de categorie superioara;
  • numarul de locuri de munca create in activitatile specifice si conexe acestora.

 Dezvoltarea in sine a activitatilor aeroportuare inseamna, pe de o parte, cresterea numarului de miscari aeronave, cresterea numarului de pasageri si cantitatii de marfa, iar pe de alta parte, cresterea numarului de firme de servicii cargo forwarding, handling aeroportuar, turism, servicii hoteliere, vanzari cu amanuntul, rent a car, transport public si privat care isi desfasoara activitatea pe aeroport.

Indicatorii descriptivi in acest caz ar putea fi traficul aeroportuar general ( cargo si pasageri – atit volumetric cat si ca numar de miscari aeronave ), dar desigur luati in considerare impreuna cu numarul de companii specializate pe transporturi conexe, vanzari, hoteluri, inchirieri auto, etc.

  In cele de mai sus nu am cautat decit sa incercam o sumara descriere a intercorelarii dintre viata economica a unei regiuni oricare ar fi ea, si sectorul de transporturi aeriene. Am vrut sa aratam ca transporturile aeriene contribuie la formarea RGDP ( Regional Gross Domestic Product ) fara sa epuizam in nici un caz subiectul acestei prezentari.

 Poate este bine de stiut faptul ca in anul 2007, industria transporturilor aeriene a contribuit cu peste 100 miliarde de euro la formarea PIB European, utilizand o retea de aproximativ 140 companii aeriene de linie si 450 de aeroporturi. In cadrul statisticilor AEA ( Association of European Airlines ) se raporteaza un trend crescator al traficului de pasageri si cargo cu 4% anual, ajungandu-se  la o prognoza de dublare a acestuia in 2020.

 Cu toate acestea, crizele financiare, crizele de securitate, crizele socurilor petroliere, afecteaza mult mai puternic aceasta categorie industriala decit  altele. Crizele financiare, prin scaderea veniturilor in ansamblu, si disponibilitatea tot mai redusa a pasagerilor de a cheltui sume importante pentru calatorii, afecteaza cash flow -ul imediat al operatorilor aerieni, achizitia petrolului facindu-se in regim de credit comercial, iar in sine socurile petroliere au repercursiuni aproape imediate asupra rentabilitatii generale prin ponderea importanta detinuta de carburanti in structura costurilor. Desigur, poate cel mai important aspect aici ar trebui mentionat ca fiind factorul psihologic : orice senzatie de incertitudine, trezita de evenimente publice privind siguranta zborului, va determina consumatorul sa aleaga servicii de transport alternative.

In zilele noastre, intreaga comunitate a analistilor aeronautici remarca impactul foarte puternic al evenimentelor din acel tragic 11 septembrie, declansand un declin al industriei fara precedent, urmat fiind insa de un reviriment impresionant. Cu acest prilej s-a dovedit inca odata faptul ca serviciile de transport aerian raspund unei nevoi reale contemporane in spiritul descris mai sus.

Tinand cont de cele expuse pina aici, credem ca avem tot atitea motive sa cautam accesarea fondurilor structurale pentru dezvoltarea infrastructurii aeronautice locale, estimand efectele acestui demers ca un raspuns la decalajul economic al regiunii noastre fata de restul tarii. Curios cum totusi nici pina la ora actuala multiplele tentative de demarare a unor proiecte de anvergura in acest sector nu s-au soldat decat cu lamentabile esecuri…. Din pacate, optiunile si avantajele determinate de operationalizarea unei astfel de investitii, au inceput sa fie utilizate ca promisiuni electorale si aici ,insa cu vadita lipsa de pricepere in domeniu, ajungandu-se la hilare conjuncturi.

Inca din anii 2003, conducerea Aeroportului a participat cu fundamentari pe larg expuse, la aproape toate comisiile, comitetele, dezbaterile, intrunirile si sedintele de plen ale Consilului Judetean Iasi, privitor la necesitatea dezvoltarii infrastructurii de transport aerian ca raspuns la demersul dezvoltarii regionale. La inceput, dragii nostri politicieni targoveti de vaza, zimbeau cu ingaduinta, aviatia fiind doar ceva haios, amuzant, impresionant, unde avioane cu aripi stralucitoare faceau mult zgomot, inaltandu-se catre albastrul cer al patriei. Totusi, vadit deranjati de insistentele obraznice, de privirile intrebatoare ale jurnalistilor, in ciuda lipsei de intelegere cum de pot zuruitoarele avioane sa aduca progres, s-au demarat timid, izolate actiuni de sprijinire a acestor proiecte si raspunsurile nu s-au lasat asteptate : NU sunt bani !

Ceea ce publicul iesean nu cunoaste, este ca la nivel national, construirea unui aeroport la Iasi, capabil sa sustina traficul greu, mobilizand deci o parte semnificativa a interesului regional, ar aduce atingere Bucurestiului. In plus, partidul care obtine victoria, castiga negresit alegerile viitoare, nu numai beneficiile “colaterale”. In aceste conditii, aprobarea unor fonduri ( fie ele si participative alaturi de cele europene ) este cu greu predictibila sau deloc. Dar, desigur, aceasta este adevarat in conditiile in care politicienii nu sunt controlati de atitudinea noastra publica, de initiativele noastre cum ar fi spre exemplu recenta constituire a grupului de dialog ” Iesenii vor aeroport”. Sa nu uitam ca Iasul este totusi al doilea oras al tarii ca populatie si intindere, dar din punct de vedere economic are o situare modesta.

Existenta unui aeroport bine dezvoltat in Timisoara, alaturi de alte aeroporturi regionale, a determinat o benefica influenta asupra intregii Transilvanii si acesta este un exemplu care de asemenea nu trebuie uitat, caci asa cum obisnuim sa spunem in aviatie : Doi sau trei kilometri de drum nu duc nicaieri, in schimb trei kilometri de pista duc ORIUNDE in lume.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *