web analytics

Culoarea stralucitoare a companiilor aeriene (II)

George Zaharia George ZAHARIA

Concurenta nu putea apare totusi decit in mod formal intre cele doua companii care primeau “drepturile de trafic”. Acestea aveau grija totodata sa negocieze orarele de zbor precum si tarifele de calatorie practicate, astfel incat sa nu-si aduca deservicii reciproce. Deoarece nici un alt operator nu putea transporta pasageri si marfa intre orasele desemnate prin Hotararile de Guvern incheiate, orice intelegere comerciala intre companiile nationale implicate, in mod practic induceau situatii de monopolizare a pietei, unde tarifele erau controlate iar accesul in retelele GDS ( Global Distribution Systems ) era imposibil de obtinut de catre cei din afara.

In astfel de conditii, cadrul legislativ era clar partinitor in favoarea companiilor aeriene cu capital de stat, determinand ca oferta de pe piata transporturilor aeriene internationale sa fie complet nerealista, intens etatizata si defectuos fructificata.

Astfel in 1960, la o populatie de 400 milioane in tarile Europei, traficul international se ridica la 62 milioane de pasageri. Aceasta insemna ca la fiecare rezident revenea 0,155 pasageri dovedind o slaba mobilitate, insuficienta concentrare pe piata, politici comerciale inconsistente, avand ca rezultat intotdeauna pierderi financiare notabile la bugetul tuturor tarilor.

Totusi in aceasta etapa apar primele “mandrii” ale aviatiei, culorile drapelului national se vopsesc pe fuselajele aeronavelor, apar notiunile de “flag carrier” si “legacy”,   serviciile la bord si la sol se ofereau in categoria de lux iar “compania nationala” era un motiv real de mandrie al unei tari. av-zaharia
av-zaharia2
Aviatia comerciala, un domeniu relativ tanar atunci, dar de mare utilitate publica, beneficia de un intens suport politic, interesele legate de acestea fiind similare cu cele ale sanatatii publice, invatamantului, apararii nationale, dar oferea totodata statului posibilitatea de a interveni in economie in mod activ si direct. Rezultatul acestui demers a fost un dezastru economic caci rentabilitatea nu era un obiectiv important, productivitatea sectoriala era ingrijorator de scazuta in ciuda tarifelor discretionare iar structurile de personal erau supra-dimensionate.

Incepand cu anii 1970 lucrurile se schimba treptat. Concurenta neloiala, formarea cartelurilor internationale, practicarea preturilor discriminatorii au generat probleme de dezechilibru comercial dar si de siguranta traficului, congestii si intarzieri, totul petrecandu-se sub ochii autoritatilor guvernamentale si la adapostul reglementarilor partinitoare.

Sub presiunea initiativei private, statele au fost nevoite sa relaxeze treptat conditiile de acces pe piata transporturilor aeriene ( controlul strict al rutelor, tarifele si politicile de vanzari, licentele de operare etc ), conducand la aparitia operatorilor cu capital privat care desfasurau o mai buna gestiune a resurselor proprii si deci profituri mai mari. In acea perioada, legislatia care guverna traficul aerian regulat si cel neregulat, acorda drepturi multiple, exclusive si chiar discretionare traficului cu orar regulat – companiile aeriene cu capital de stat.

In anul 1992 insa, Consiliul Europei emite reglementarea 2408/92 privind Accesul Transportatorilor Comunitari pe Rutele Aeriene Intra-Comunitare. In cadrul acesteia, la articolul 3, toate restrictiile legale de trafic, iar la articolul 10, toate restrictiile de capacitate, sunt abolite in bloc iar ambele categorii de transport – regulat si neregulat – primesc drepturi legale in mod nediferentiat. Rezultatul aproape imediat a fost infiintarea de numeroase companii aeriene cu capital privat.

Nu este mai putin adevarat ca talia companiilor private nu era privita neaparat ca o amenintare la adresa companiilor nationale dar daca operatorii de stat erau finantati din bugetul public, fiind neglijenti cu costurile lor, lucrand in pierdere, operatorii privati aveau in general o sanatate financiara mult mai buna, castigand progresiv cote de piata. Practic, in acea perioada, guvernele Europene incepusera sa accepte ideea ca interesul public poate fi satisfacut nu doar sub controlul strict al statului ci si prin intermediul initiativei private. Aceasta conceptie a demarat procesul dereglementarilor, conducand la un grad sporit de concurenta, publicul calator avand acces la tarife diferentiate, multiple optiuni pentru destinatiile de calatorie, programe de zbor mai convenabile si mai diverse.

Treptat si in timp, nivelul de trafic a cunoscut o impresionanta dezvoltare.

Au aparut noi si noi companii aeriene, populatia a sporit, industriile manufacturiere au evoluat, astfel incat in anul 2010, se inregistrau 726 milioane ca numar total de rezidenti in tarile europene, in vreme ce traficul aerian se situa la 800 de milioane. Ceea ce inseamna ca la un locuitor reveneau 1,10 pasageri, adica populatia europei in anul 2010 a cunoscut o rotatie completa. Comparativ cu anul 1960, in numai 40 de ani, datele statistice ilustreaza un spor natural al populatiei de 181 % in vreme ce volumul de trafic inregistrase o crestere de apropae 13 ori !

Expresie a globalizarii afacerilor, transporturile aeriene cunosteau o dezvoltare fara precedent.

va urma in numarul urmator al revistei

Sursa foto: www.airliners.net

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *